Hinweis: Diese Geschichte bezieht sich auf den Typ 180, den Urvater aller „Pontons“
 
 

Die Proportionen dieser Versuchswagen wirkten allerdings nicht sehr glücklich, und man kam wieder davon ab. Vom “Erlkönig“ angefangen, bis zur endgültigen Pontonlinie, gab es zahlreiche Zwischenstadien mit jeweils etwas stärker geglätteten Linien. Als die endgültige Pontonform dann feststand, experimentierte man mit verschiedenen Radständen. So existierte ein Wagen mit dem Vorderbau des späteren 180 und einem Radstand von 2750mm (plus 100 gegenüber der Serienversion) und einer mit 2850mm, also etwa dem des 220.

Der Ponton-Pionier in Deutschland war Carl F. W. Borgward. Angeblich beim Studium amerikanischer Automobilzeitschriften im US-Internierungslager hatte er die Idee für seinen dann auf dem Genfer Salon 1949 vorgestellten Hansa 1500.
 

Auch Daimler-Benz griff die Pontonform auf. Im Vergleich zum neuen Hansa wirkte der neue Mercedes allerdings keineswegs futuristisch.
Die Kotflügel blieben als gestalterisches Element erhalten. Auch die Motorhaube hatte noch etwas von den alten Modellen 170 und 220 an sich. Im Gegensatz zu anderen Pontonlösungen blieb das Mittelstück hervorgehoben. Dem traditionellen Kühlergrill mußte Platz gelassen werden. Deutlich niedriger machte dieser Grill zum ersten Mal eine merkliche Verkleinerung durch. Aus heutiger Sicht hatte die Ponton-Baureihe noch das klassische Mercedes-Gesicht. Manchem Kunden jener Zeit mag es kühn und als zu weitgehend vorgekommen sein. Überzeugend war und ist die Dreiteilung der Vorderfront aber in jedem Fall. Vor allem beim 220, mit seinem sanft abfallenden Zwischenstück, das nach beiden Seiten einen harmonischen Übergang bildete. Beim 180 war diese Fläche durch die drei Stege auf jeder Seite des Grills unruhiger.  

In der Seitenansicht fanden die Rundungen des vorderen Kotflügels in den bauchig angelegten Türen und in den hinteren Kotflügeln ihre Fortsetzung. Die Gürtellinie war, wie es sich für eine Taille gehört, eng gezogen und nur beim 180 nicht durch eine Chromleiste betont. Die A-, B- und C-Säulen waren kräftig ausgeführt, ebenso wie der Dachrand. Dadurch blieben die Fenster relativ klein. Bessere Sicht war bei den “Heckflossenmodellen“ 1959 in der Tat auch der am meisten registrierte Fortschritt gegenüber der Ponton-Karosserie. Die Dachform folgte der Anwendung der runden Linien, hier war wirklich alles aus einem Guß.  

Das galt auch für die Heckpartie, bei vielen Autos bekanntlich die Schattenseite. Die Leuchteinheiten schienen in die Kotflügel gewachsen zu sein, die Kofferraumhaube schloß das Fahrzeug elegant ab, Stern und Kennzeichen teilten die glatte Fläche gleichmäßig auf. 

Zwei gepresste und verschweißte Kastenprofile führten vom vorderen Ende des verstärkten Kardantunnels weiter nach vorne. Dort verband ein stabiles Querrohr diese beiden Profile. An diesen drei Elementen war mit drei Gummi-Metallelementen ein Hilfsrahmen für den Motor, die Vorderachse und das Lenkgetriebe, der sogenannte Fahrschemel, verbunden. Nach hinten setzte ein kurzes, profiliertes “V“ den Kardantunnel fort. Der anschließende Querträger war für die Hinterachsaufnahme zuständig. Den Abschluß bildete der wiederum durch Längsträgerverstärkte Kofferraumboden.
Auf diesen Längsträgern vorne und hinten bauten außerdem die Stehwände für die vier Kotflügel auf. Das brachte Stabilität in den Karosserieaufbau.

Im Gegensatz zu vorher wurden durch die neue Technik Erschütterungen gleichmäßiger auf den ganzen Wagenkörper verteilt, als es bei einer Trennung von Karosserie und Rahmen der Fall gewesen war. Die Rahmen-/Bodenanlage nahm also Funktionen des alten Rahmens wahr, die völlig selbsttragende Gesamtkonstruktion war noch nicht verwirklicht.

Produktion von Juli 1953 bis Juni 1957. Mit dem 180 begann im Juli 1953 das Ponton Zeitalter bei der Daimler-Benz AG. Offenbar hatte bis kurz vor der Präsentation die Absicht bestanden, die traditionelle Typenbezeichnung 170 S beizubehalten. Jedenfalls zeigen Fotos der ersten neun Fahrzeuge mit der endgültigen Karosserie dieses Typschild. Kein Wunder, denn von ihm hatte der 180 den seitengesteuerten Motor und die Zweigelenk-Pendelachse geerbt. 

Der Wagen war ein Fünfsitzer. Auf Wunsch, ohne Mehrpreis, gab es eine durchgehende Sitzbank vorne - damit wurde er zum Sechssitzer. Ein in Bakelit und Kunstleder gehaltenes Armaturenbrett umschloß den runden Tacho, umgeben von Rechteckinstrumenten für Kühlwassertemperatur, Öldruck, Tankinhalt und drei Kontrollen für Fernlicht, Startvorgang (Choke) und Blinker. Daneben, in der Armaturenbrettmitte, war die rechteckige Uhr untergebracht. Darunter konnte ein Radio eingebaut werden. Unterhalb des Kombiinstrumentes saßen: ganz links, rechts/links-Umschalter für Parklicht, anschließend Lichtschalter, Schiebehebel für Heizung/Lüftung Fahrer, Zugschalter für Gebläse (auf Wunsch), Instrumentenbeleuchtung, separater Starterknopf, Zugschalter für Scheibenwischer, Zugknopf für Choke, Ladekontrolleuchte, Zünd-/Lenkschloß, Zigarrenanzünder und Aschenbecher. Rechts war ein Handschuhfach mit Deckel, ganz rechts wiederrum die Schiebehebel für Heizung und Lüftung für den Beifahrer. Der Wagen hatte Lenkradschaltung, eine Stockhandbremse und ein großes, schwarzes Bakelitlenkrad mit Hupring in Chrom, mit dem gleichzeitig die Blinker betätigt wurden. Auf dem mit schweren Gummimatten ausgelegten Boden war neben den Pedalen der Fußschalter für Fernlicht. Die Sitze waren serienmäßig mit Stoff bezogen, auch der Himmel war in einer Art Tuchstoff ausgeführt. Es gab eine Sonnenblende für den Fahrer, ein Innenlicht mit einem Türkontakt an der Fahrertüre und einen abblendbaren Innenspiegel. Die Frontscheibe bestand aus Verbundglas. Die Beleuchtungsanlage umfaßte vorne die 6V Hauptscheinwerfer mit Stand-, Abblend- und Fernlicht, hinten die Schlußleuchten und zwar links Schluß-, Brems- und Parklicht, sowie Rückfahrscheinwerfer und Blinker, und rechts die gleiche Kombination, allerdings ohne Rückfahrscheinwerfer. Die Kennzeichenbeleuchtung war direkt auf dem Kofferdeckel angebracht. Auf den Kotflügeln nahe der Vordertüren saßen die als “Warzen“ betitelten Blink- und Parkleuchten für vorne. Der 180 hatte kantige Stoßstangen mit Hörnern, den schmalen Kühlergrill ohne verchromte Querstreben und die Radkappen des Vorgängers mit kleinem Stern. Als Sonderausstattung waren die bereits erwähnten Radios, zumeist noch Röhrengeräte mit Zerhacker, Nebelscheinwerfer, die durchgehende Sitzbank vorne, Gebläse für die Heizung, ein zweites Ersatzrad, ein speziell angefertigter Koffersatz und ein über die ganze Dachlänge reichendes Faltschiebedach erhältlich.
 
 

180a

Produktion von Juni 1957 bis Juli 1959 

Erst 1957 kam dem 180 der neu konstruierte Motor des 190 zugute. Dieser Motor wurde bereits seit 1956 in der 190er Limousine und seit 1955 im 190SL verwendet, jeweils mit unterschiedlicher Leistung. Im 180 waren es 65PS bei 6500 U/min, 10PS weniger als im 190er. Erreicht wurde diese Leistungsreduktion durch den Einfachvergaser und die niedrigere Verdichtung.
Außerdem wurde die Hinterachsübersetzung kürzer. Dieser Typ brauchte ca. 1Liter weniger Kraftstoff.
Neu war auch die 12V Elektrik.

Der 180a bekam die breitere Kühlermaske (ohne verchromte Querstäbe) und die größeren Dreikammerheckleuchten des 190. Die Kennzeichenbeleuchtung wanderte vom Kofferraumdeckel in die Stoßstangenhörner. Geblieben war der fehlende Gürtelchrom, die eckigen Stoßstangen und bis April 1958 die vorderen Türen ohne Dreiecksfenster, sowie die alten Felgen und Radkappen mit kleinem Stern. Erst zum Zeitpunkt mit den Dreiecksfenstern, wurden neue Felgen mit mehreren Lüftungslöchern montiert, auch erkennbar an den neuen Radkappen mit größerem Stern. Schon 1957 entfiel der Oktanzahlkompensator am Armaturenbrett. Die Kraftstoffqualität war besser geworden und diese Art der Zündverstellung konnte entfallen. 

Produktion von Juli 1959 bis August 1961 (aufgelistet werden nur Änderungen zum 180a)
 

Interne Typenbezeichnung:	W120 B.III
Motor:	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 121 B.IV-b
Leistung:	68PS bei 4400 U/min
Drehmoment:	13,2 mkg bei 2500 U/min
Verdichtung:	7,0 : 1
Kraftstoffzuteilung:	1 Fallstromvergaser Solex 34 PICB

Auffälligstes Merkmal des überarbeiteten Modells war sicherlich die breitere und etwas niedrigere Kühlermaske. Damit wollte Mercedes-Benz die nun schon 6 Jahre gebauten Modelle an die neue Fahrzeuggeneration (“Heckflosse“) anpassen. Sie wurden ab August 1959 vorerst ausschließlich als Sechszylinder gebaut. Daran angepaßt wurden beim 180b außerdem dickere Stoßstangen vorne ohne Hörner verbaut und die Scheinwerfer standen etwas steiler in den Kotflügeln. Die Rückleuchten wurden durch die nun integrierten Rückstrahler länger. Die Türen erhielten Doppelkeiltürschlösser und neue Türverkleidungen. Im Innenraum waren noch mehr Änderungen zu sehen. Es gab ein neues Lenkrad mit gepolsterter Prallplatte und neuem Hupring ohne Blinkerfunktion. Dies übernahm jetzt ein Hebel (mit Rückstellfunktion) an der Lenksäule, kombiniert mit der Lichthupe. Das ganze Armaturenbrett war in Punkto Verletzungsgefahr überarbeitet worden. Ein Verdienst von Béla Barényi. Die Armaturentafel wurde teilweise gepolstert, Lichtschalter und Heizungshebel versenkt, neue nachgiebige Schalter und ein, bei Aufschlag abfallender Innenspiegel verwendet. Die Wagen hatten jetzt außerdem eine Scheibenwaschanlage mit Fußbetätigung. Und der 180 bekam nun auch die breiteren und verrippten Bremstrommeln des 190er. Auf Wunsch war nun der Bremskraftverstärker “T50“ von Ate verfügbar.
 
 

180c

Produktion von Juni 1961 bis Oktober 1962 (aufgelistet werden nur Änderungen zum 180b)
 

Interne Typenbezeichnung :	W120 B.IV
Motor :	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 121 B.VIII
Motorbaumuster :	121.927
Preis damals :	8750.-DM, ab Aug.: 1961: 8950.-DM, ab April 1962: 9350.-DM

Im letzten Produktionsjahr gab es nur noch technische Änderungen: verbreiterte hintere Spur, neue Nockenwelle in Verbindung mit geändertem Ventiltrieb und einen geänderten Vergaser. Noch 1 Jahr parallel zu den “Heckflossenmodellen“ gebaut, war der 180c die günstigste Möglichkeit einen Mercedes zu kaufen. 

180D

Produktion von Februar 1954 bis Juli 1959 

Von Anfang an war die neue Modellreihe für die Kombination mit einem Dieselmotor vorgesehen worden. Dafür verwendeten die Untertürkheimer den bekannten Vierzylinder des 170, verpaßten ihm neue Mehrstoff Gleitlager für die Kurbelwelle und pflanzten ihn in die neue Karosserie. Diese Kombination wurde schnell zum Verkaufsschlager. Der 180D war bei Taxifahrern und Handelsreisenden gleichermaßen beliebt. Schließlich war dies ein geräumiger und sparsamer Wagen. Im Durchschnitt flossen ca. 2,5 – 3 Liter auf 100km weniger durch die Spritleitung als beim seitengesteuerten Benziner 180. Diesem Vorteil konnte sich auch mancher Privatfahrer nicht entziehen und setzte auf das nagelnde Herz. Sehr zur Freude seiner Erbauer. Denn der Diesel schlug ein wie eine Bombe. Im ersten vollen Produktionsjahr 1955 hatte er einen Anteil von rund 32% an der gesamten PKW Produktion von Mercedes-Benz! Der 180D unterschied sich nur in wenigen Details von seinem Benziner Kollegen. Die Dieselversion verfügte von Anfang an über eine 12V Elektrik. Gestartet wurde der Motor mit einem sogenannten Startschalter schräg unterhalb des Zündschlosses. Dabei handelte es sich um einen Drehschalter mit insgesamt 4 Stellungen: Stellung “0“ oben war “Fahrtstellung“, Stellung “1“ rechts daneben war “vorglühen“, Stellung “2“ noch weiter rechts war “starten“. Zum Abstellen des Motors wurde der Schalter aus der Fahrtstellung nach links gedreht in Stellung “Stop“. Nur in dieser Stellung konnte der Schlüssel abgezogen werden. Ein Glüh-überwacher erlaubte die Beobachtung des Vorglühvorganges. Sobald die darin befindliche Glühwendel aufleuchtete, konnte gestartet werden. Auch dem 180D kamen diverse Änderungen über die Jahre zugute. Ab September 1955 war er mit 3PS mehr und der neuen Eingelenkpendelachse ausgestattet. Im April 1958 spendierte man ihm die vorderen Ausstellfenster und die neuen Felgen, sowie die Radkappen mit größerem Stern. Dagegen behielt der Diesel bis 1959 die schmale Kühlermaske und die ursprünglichen kleinen Rückleuchten. 

180Db

Produktion von Juli 1959 bis August 1961 

(aufgelistet werden nur Änderungen zum 180D) 
 

Interne Typenbezeichnung:	W120 D.II
Leistung:	43PS bei 3500U/min
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr. Stoßdämpfer
Beschl. v. 0 auf 100km/h :	37sec.
Höchstgeschwindigkeit:	115 km/h
Preis damals:	9450,-DM

Noch immer arbeitete der alte seitengesteuerte Motor im neuen Typ, dessen Bezeichnung man analog zum Benziner gleich mit dem Kürzel “b“ versah. Einen 180Da gab es also nicht. Entsprechend dem 180b kamen auch dem Diesel die umfangreichen Änderungen zugute: breitere und niedrigere Kühlermaske mit flacherer Motorhaube, steiler stehende Scheinwerfer, dickere Stoßstangen, vorne ohne Hörner, gepolstertes Armaturenbrett, versenkte Schalter, Lenkrad mit Prallplatte, Blinkerhebel an der Lenksäule, größere Rückleuchten mit Rückstrahler, Doppelkeiltürschlösser, Scheibenwaschanlage mit Fußbetätigung und die verrippten Bremstrommeln. Außerdem gab es bessere Sitze und Türverkleidungen und alle Türen konnten jetzt von innen verriegelt werden. 

180Dc

Produktion von Juni 1961 bis Oktober 1962 
 

Typenbezeichnung:	W120 D.II
Fahrgestellbaumuster	120.010, mit Schiebedach 120.011
Motor	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Diesel OM 624 VI, Daimler-Benz-Vorkammer-Gleichstrom-Verfahren
Motorbaumuster:	621.914
Bohrung x Hub:	87 x 83,6 mm
Gesamthubraum:	1 988 ccm
Leistung:	48 PS bei 3800 U/min
Drehmoment	11 mkg bei 2200 U/min
Verdichtung	21 : 1
Kraftstoffzuteilung:	Bosch Reiheneinspritzpumpe
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	3 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 9,3 Liter Kühlwasser,
Ölkühlung:	Öl-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 4 Liter Öl
Batterie:	12V 66Ah
Lichtmaschine	160W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 18,5 : 1, d.h. 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum
Radstand:	2650 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	36 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	117 km/h
Verbrauch:	ca. 8 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	56 l mit Reserve
Grundpreis damals:	9450.-DM, ab April 62: 9850.-DM

Zusammen mit dem 180c hielt der 180Dc die Stellung bis zum Schluß. Doch im Gegensatz zum Benziner bekam der Diesel in seinem letzten Produktionsjahr noch einen neuen Motor. Dieser stammte schon von dem ebenfalls seit Juni `61 gebauten “Heckflossendiesel“ 190Dc und hatte daher, nicht wie der Ponton 190D 1,9 Liter, sondern knapp 2 Liter Hubraum. Seine Leistung wurde per Drehzahlbegrenzer von 55PS auf 48PS gedrosselt. Mit dem modernen Vierzylinder (obenliegende Nockenwelle, Duplexkette) war der 180Dc noch ca. 1 Jahr das Einstiegsmodell und somit die günstigste Möglichkeit Mercedes Diesel zu fahren. 
 

190-er Modelle

zum Anfang

190

Produktion von März 1956 bis August 1959 
 

Typenbezeichnung:	W121 B.I
Fahrgestellbaumuster	121.010, mit Schiebedach 121.011
Motor	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 121 B.I
Motorbaumuster:	121.920
Bohrung x Hub:	85 x 83,6 mm
Gesamthubraum:	1 897 ccm
Leistung:	75 PS bei 4600 U/min
Drehmoment	13,9 mkg bei 2800 U/min
Verdichtung	7,5 : 1
Kraftstoffzuteilung:	1 Registerfallstromvergaser Solex 32 PAITA
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	3 Mehrstoffmetall-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 9,3 Liter Kühlwasser,
Ölkühlung:	Öl-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 4 Liter Öl
Batterie:	12V 56 Ah
Lichtmaschine	160W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 18,5 : 1, d.h. 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum
Radstand:	2650 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	20,5 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	139 km/h
Verbrauch:	ca. 11,5 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	56 l mit Reserve
Grundpreis damals:	9450.-DM

Der 190 Ponton erschien 1956 zusammen mit den neuen Sechszylinderversionen 219 und 220S. Damit dauerte es knapp 3 Jahre, bis die Kunden zwischen zwei Vierzylindermodellen wählen konnten. Der 1,9 Liter große Benzinmotor war noch recht neu, denn er wurde vom 1955 erschienenen 190SL abgeleitet. Mit etwas weniger Verdichtung und nur einem Registerfallstromvergaser kam die Maschine auf 75 PS. Zum einen waren es oftmals Prestigegründe, zum anderen eine geschickte Preispolitik seitens des Unternehmens die den Griff zum neuen Modell schmackhaft machten. Verlockend waren die zusätzlichen Chromleisten um die Gürtellinie und an der Regenablaufrinne, ausstellbare Dreiecksfenster vorne, die etwas breitere Kühlermaske mit verchromter Längs- und den Querleisten, neue Felgen mit Lüftungslöchern und Radkappen mit größerem Stern, die größeren Dreikammerrückleuchten vom 220a, unterschiedlich lange Chromstreifen an den Frischlufteinlässen neben dem Kühlergrill, eine zweifarbige Innenausstattung und eine zweite Sonnenblende. Auch eine Holzeinlage unterhalb der Windschutzscheibe machte den Abstand zum 180 deutlich. Außerdem war der neue Typ 190 jetzt zum gleichen Preis erhältlich wie zuvor der 180, dessen Preis nun gesenkt wurde. Er fuhr von Anfang an mit den Eingelenkpendelachse und den verrippten Bremstrommeln des 220a.
Standard war auch die 12V Elektrik. 
 
 

190b

Produktion von Juni 1959 bis August 1961 

(aufgelistet werden nur Änderungen zum 190) 
 

Interne Typenbezeichnung :	W121 B.III
Motor:	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 121 B.I-b
Leistung:	80 PS bei 4800 U/min
Drehmoment:	14,2 mkg bei 2800 U/min
Verdichtung:	8,5 : 1
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	19 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	144 km/h

Entsprechend den 180ern in der “b“-Ausführung mit der neuen Frontgestaltung, wurden auch die 190er modifiziert. Sie bekamen kurzerhand ebenfalls das Kürzel “b“, einen 190a gab es nicht. Unterscheidungsmerkmal zwischen 180b und 190b blieb der Chrom an der Regenablaufrinne und der Gürtellinie. Die aus der Unfallforschung gewonnenen Erkenntnisse wurden selbstverständlich auch hier umgesetzt. Angefangen vom geänderten Armaturenbrett, Lenkrad mit Prallplatte, feststehende Sitzlehnen, geänderter Innenspiegel etc. war alles an Bord. Durch die größere Verdichtung wurden 5PS mehr, eine bessere Beschleunigung und eine höhere Endgeschwindigkeit erreicht. Als Sonderausstattung war jetzt der Bremskraftverstärker Ate T50 erhältlich. 

190D

Produktion von August 1958 bis Juli 1959 

Typenbezeichnung:	W120 D.I
Fahrgestellbaumuster	121.010, mit Schiebedach 121.011
Motor	Vierzylinderreihenmotor, 4-Takt Diesel OM 621 I, Daimler-Benz-Vorkammer-Gleichstrom-Verfahren
Motorbaumuster:	621.910
Bohrung x Hub:	85 x 83,6 mm
Gesamthubraum:	1 897 ccm
Leistung:	50 PS bei 4000 U/min
Drehmoment	11 mkg bei 2200 U/min
Verdichtung	21 : 1
Kraftstoffzuteilung:	Bosch Reiheneinspritzpumpe
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	3 Mehrstoffmetall-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 9 Liter Kühlwasser,
Ölkühlung:	ÖL-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 4 Liter Öl
Batterie:	12V 84Ah
Lichtmaschine	160W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 18,5 : 1, d.h. 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum
Radstand:	2650 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	29 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	126 km/h
Verbrauch:	ca. 8,5 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	56 l mit Reserve
Grundpreis damals:	9950.-DM

Erst 1958 gab es einen neuen Dieselmotor für die Ponton-Limousinen in Gestalt des 190D. Er war auf der Basis des Benzin 190ers entwickelt worden, mit moderner obenliegender Nockenwelle und dem Antrieb durch Duplexkette. In seinen 3 Produktionsjahren (mit 190Db) blieb es bei einem Hubraum von knapp 1,9 Litern. Hier konnte man also von der Bezeichnung auf den Hubraum schließen. Der 190D wurde nur 1 Jahr in der ersten Karosserieversion gebaut. Die Ausstattung des Diesels entspricht weitgehend dem Benzinermodell. Mit Ausnahme des Glühüberwachers und des Glühanlaß- und Stopschalters. Der Glühüberwacher war ja aus dem 180D schon bekannt. Beim Glühanlaß- und Stopschalter kam allerdings ein neuer Zug-Druck-Schalter zum Einsatz (außer beim Rechtslenker). Auch dieser besaß 4 Stellungen. Ganz eingedrückt war “Stopstellung“, gezogen auf der 1. Raste “Fahrtstellung“, 2. Raste “Vorglühstellung“ und Raste 3 war “Anlaßstellung“. Von der Anlaß- und Vorglühstellung ging der Schalter automatisch in Stellung Fahrt zurück. Nur in Stellung Stop konnte der Schlüssel abgezogen werden. 

190Db

Produktion von Juni 1959 bis September 1961 

Interne Typenbezeichnung : W121 D.II 

Die Unterschiede zum 190D sind die gleichen wie vom 190b zum 190. 

Das bedeutet also die bekannten Änderungen an Motorhaube, Kühlergrill, Stoßstangen, Lenkrad, Armaturenbrett, Sitzen und den Türen. 
 
 

Die Sechszylindermodelle

zum Anfang

220a

Produktion von Juni 1954 bis April 1956 

Typenbezeichnung:	W180 I
Fahrgestellbaumuster	180.010, mit Schiebedach 180.011
Motor	Sechszylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 180 II
Motorbaumuster:	180.921
Bohrung x Hub:	80 x 72,8 mm
Gesamthubraum:	2 195 ccm
Leistung:	85 PS bei 4800 U/min
Drehmoment	16 mkg bei 2400 U/min
Verdichtung	7,6 : 1
Kraftstoffzuteilung:	1 Doppelfallstromvergaser Solex 32 PAATI
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	4 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 11,3 Liter Kühlwasser
Ölkühlung:	ÖL-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 6 Liter Öl
Batterie:	12V 52Ah, ab Sept. 1955: 56Ah
Lichtmaschine	160W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 18,5 : 1, d.h. 3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum, ab Sept.1955 Bremskraftverstärker Ate T50
Radstand:	2820 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	19 sec
Höchstgeschwindigkeit:	150 km/h
Verbrauch:	ca. 13,5 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	64 l mit Reserve
Grundpreis damals:	12 500.-DM

 

Das der Einbau der Sechszylindermaschine in die Pontonkarosserie kein Fehler war, zeigte sich spätestens bei den Zulassungszahlen. Vom 220a wurden in seinem einzigen vollen Produktionsjahr 1955 mehr Exemplare verkauft, als vom Vorgänger mit Kastenrahmen (220 W187) insgesamt. Von diesem hatte er den modernen Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle übernommen. Für den Einsatz im Ponton wurde er allerdings noch einmal überarbeitet. Er erhielt einen neuen Zylinderkopf aus Leichtmetall für eine höhere Verdichtung, neue Kolben und einen größeren Doppelvergaser. Auch Nockenwelle, Ventilsteuerung und Verteiler waren neu. Zusammen mit einem Papierelementölfilter wurden damit Haltbarkeit und Drehzahlfestigkeit erhöht. Wie der 180 hatte auch der 220a noch einen Oktanzahlkompensator, mit dem bei schlechter Benzinqualität, der Zündzeitpunkt zurückgenommen werden konnte. Ansonsten unterschied sich der Sechszylindertyp von den Vierzylindern schon von außen: Der komplette Vorderwagen war verlängert worden, die Motorhaube zwischen Scheinwerfer und Kühlermaske heruntergezogen (ohne Unterbrechung durch die Kühllufteinlässe), die “Blinkerwarzen“ wurden zugunsten von Langblinkern ersetzt, er erhielt von Anfang an die etwas breitere Kühlermaske und die hinteren Türen waren länger. Selbstverständlich wurde hier nicht mit Chrom gespart: Zweite Zierleiste unterhalb der Türen, Gürtelchromleiste, verchromte Regenablaufrinne, Stoßstangenhörner vorne und hinten, zusätzlicher Griff für die Kofferraumklappe, zusätzliche Zierleiste, welche die Sicke in Heckkotflügel und hinterer Türe betonte und vollflächige Radkappen mit großem Stern und Lüftungsschlitzen in den Radzierringen. Serienmäßig waren auch die Nebelscheinwerfer vor den ganz unten gelegenen Frischlufteinlässen, die größere Rückleuchten vom späteren 190er und die Dreiecksfenster hinten und Ausstellfenster vorne. Auch innen trug man der gehobenen Klasse Rechnung. Das komplette Armaturenbrett, sowie die Fenstereinfassungen der Türen und der Windschutzscheibe waren in massivem, nußbaumfarbig gebeiztem und lackiertem Buchenholz ausgeführt. Auf dem Armaturenbrett in Wagenmitte war der Aschenbecher, links daneben der Schalter für Scheibenwischer, rechts daneben der Zigarrenanzünder, darunter, wie gewohnt, die Uhr. Das Kombiinstrument vereinte den jetzt als Bandtacho ausgeführten Geschwindigkeitsmesser, die Anzeige für Kühlwassertemperatur, Öldruckmesser, Gesamtkilometerzähler, Tageskilometerzähler, Tankanzeige, sowie Kontrolleuchten für Fernlicht, Starterzug, Gebläse und Blinker. Selbst die Heizungsbedienung war aufwendiger gestaltet: Der Luftstrom für die Windschutzscheibe und den Fußraum konnte getrennt beeinflußt werden. Zusätzlich zum Handschuhkasten hatte der Fahrer auf seiner Seite ein kleines Fach mit Deckel für z.B. Wagenpapiere etc.. Serienmäßig waren auch die Beifahrersonnenblende mit Toilettenspiegel und die beiden Aschenbecher in den hinteren Fenstereinfassungen. Die Sechszylinderpontons erhielten außerdem von Anfang an die 12V Elektrik, die Eingelenkpendelachse, breitere Reifen der Dimension 6.70 – 13 und die verrippten Bremstrommeln aus Gußeisen. Ab September 1955 wurde dann serienmäßig der Bremskraftverstärker T50 von Ate verbaut. 

219

Produktion von März 1956 bis Juli 1959 

(aufgelistet werden nur Änderungen zum 220a) 

Interne Typenbezeichnung :	W105
Fahrgestellbaumuster :	105.010, mit Schiebedach 105.011
Leistung :	85 PS bei 4800 U/min, ab Aug. 1957: 90 PS bei 4800 U/min
Drehmoment :	16 mkg bei 2400 U/min, ab Aug. 1957: 17mkg bei 2400 U/min
Verdichtung :	7,6 : 1, ab Aug. 1957: 8,7 : 1
Batterie :	12V 56Ah
Lichtmaschine :	160W
Antrieb :	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung :	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung ab Aug. 1957: auf Wunsch Kupplungsautomat “Hydrak“
Lenkung :	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 21,4 : 1, d.h. ca. 4 Umdreh- ungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse :	Hydraulisch, Trommelbremse rundum, auf Wunsch Bremskraftverstärker Ate T50
Radstand :	2750 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h :	17 sec.
Höchstgeschwindigkeit :	148 km/h
Verbrauch :	ca. 14,5 l/100km
Kraftstofftankinhalt :	56 l mit Reserve
Grundpreis damals :	10 500.-DM

Der 220a wurde 1956 gleich durch zwei neue Modelle ersetzt. Einer davon war der 219. Er sollte einen preiswerten Einsteig in die Sechszylinderklasse ermöglichen, auch im Hinblick auf die heimische Konkurrenz von Opel. Bei genauer Betrachtung stellte man fest, daß der 219 zwei Charaktere in sich vereint: den des 220 und den des 190. Vielleicht wurde auch deshalb die Typenbezeichnung 219 gewählt (220 u. 190 = 219). Der Fahrgastraum und der Kofferraum stammten eigentlich vom 190er ab. Denn das Sechszylindermodell hatte den gleichen Chromzierrat, die kurzen Türen ohne Dreiecksfenster hinten, die gleichen Radkappen und die gleichen Instrumente wie der Vierzylinder. Lediglich die Türverkleidungen und Sitzbezüge waren speziell für den kleinen Sechser geändert worden. Der lange Vorderwagen mit der heruntergezogenen Motorhaube, den Langblinkern und den Stoßstangen mit Hörnern entsprach jedoch dem 220a. Die Nebelscheinwerfer waren hier nicht serienmäßig, ebenso wenig wie der Bremskraftverstärker. Unter der langen Motorhaube arbeitete der gleiche Reihensechszylinder wie im Vorgänger 220a, mit gleicher Leistung. Im August 1957 erhielt er dann eine höhere Verdichtung und eine Leistungsspritze von 5PS. Außerdem bekamen die vorderen Stoßstangen ein durchgehendes Mittelteil, größere Hörner, die Kennzeichenbeleuchtung wanderte vom Kofferraumdeckel in die Stoßstangenhörner und es gab abermals neue Stoffe für Türverkleidungen und Sitze. 

Jetzt war auch erstmals ein Kupplungsautomat namens Hydrak lieferbar. Dabei handelte es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe, d.h. die Kupplungsarbeit entfiel, nicht jedoch die Schaltarbeit. Zum Anfahren wurde bei dem zusammen mit Fichtel und Sachs entwickelten System eine hydraulische Kupplung verwendet. Für die einzelnen Schaltvorgänge kam eine mechanische Kupplung zum Einsatz. Wurde der Schalthebel angetippt, so schloß sich ein Kontakt, welcher ein Magnetventil ansteuerte. Dieses Magnetventil gab den Saugrohrunterdruck an eine Unterdruckdose weiter, die dann die mechanisch Kupplung ausrückte. Dieser Kupplungskombination war ein normales mechanisches Getriebe nachgeschaltet. 

220S

Produktion von März 1956 bis August 1959 

Typenbezeichnung:	W180 II
Fahrgestellbaumuster	180.010, mit Schiebedach 180.011
Motor	Sechszylinderreihenmotor, 4-Takt Vergaser M 180 III
Motorbaumuster:	180.924
Bohrung x Hub:	80 x 72,8 mm
Gesamthubraum:	2 195 ccm
Leistung:	100 PS bei 4800 U/min, ab Aug.1957: 106 PS bei 5200U/min
Drehmoment	16,5 mkg bei 3500 U/min, ab Aug.1957: 17,5mkg bei 3500U/min
Verdichtung	7,6 : 1, ab Aug. 1957: 8,7 : 1
Kraftstoffzuteilung:	2 Registerfallstromvergaser Solex 32 PAITA
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	4 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 11,3 Liter Kühlwasser
Ölkühlung:	Öl-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 6 Liter Öl
Batterie:	12V 56Ah
Lichtmaschine	160W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung, ab Aug. 1957: auf Wunsch Kupplungsautomat “Hydrak“
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 21,4 : 1, d.h. ca. 4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum, Bremskraftverstärker Ate T50
Radstand:	2820 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	17 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Verbrauch:	ca. 13,5 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	64 l mit Reserve
Grundpreis damals:	12 500.-DM

 

Der zweite Nachfolger für den 220a war im März 1956 der 220S. Damit wurden die Stuttgarter den prestigebewußten Kunden noch besser gerecht. Der Sechszylindermotor hatte nun eine Zweivergaseranlage und 100PS. Er wurde zudem an vier, statt wie bisher an drei Punkten im Fahrschemel gelagert. Serienmäßig waren jetzt auch der Bremskraftverstärker T50 von Ate und die “Alfin“- Bremstrommeln aus einer Aluminiumlegierung mit eingeschrumpftem Stahlring. Nicht nur die Bremskräfte wurden reduziert, auch die Lenkkräfte waren geringer. Um das Fahrzeug noch komfortabler zu machen, hatte man nicht nur eine längere Lenkübersetzung gewählt, sondern auch eine weichere Federung. Auf den ersten Blick ist der 220S von außen nur durch die zusätzlichen Chromleisten in der Sicke von Vordertüren und –kotflügeln und natürlich durch die neue Typenbezeichnung zu unterscheiden. Bei genauerem Hinsehen erkannte man jedoch, daß auch hinteren Chromleisten etwas dicker ausgeführt wurden als beim 220a. Zur Serienausstattung gehörte nun auch die Lichthupe. Ab August 1957 konnte auch beim 220S der Kupplungsautomat “Hydrak“ bestellt werden. Weiterhin erhielt er ab diesem Zeitpunkt die gleichen Änderungen wie der 219, d.h. geänderte Stoßstangen mit Kennzeichenbeleuchtung und geänderte Stoffe, sowie Türverkleidungen mit einer zusätzlichen geschwungenen Zierleiste. Durch eine höhere Verdichtung schüttelte die Maschine jetzt stattliche 106PS von der Kurbelwelle. 
 
 

220SE

Produktion von Oktober 1958 bis August 1959 

Typenbezeichnung:	W128
Fahrgestellbaumuster	128.010, mit Schiebedach 128.011
Motor	Sechszylinderreihenmotor, 4-Takt Einspritzer M 127 I
Motorbaumuster:	127.980
Bohrung x Hub:	80 x 72,8 mm
Gesamthubraum:	2 195 ccm
Leistung:	115 PS bei 4800 U/min
Drehmoment	19 mkg bei 3800 U/min
Verdichtung	8,7 : 1
Kraftstoffzuteilung:	Bosch Zweistempeleinspritzpumpe
Ventile:	hängend, obenliegende Nockenwelle, Antrieb über Duplexkette
Kurbelwellenlager:	4 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Kühlung:	Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator, 11,3 Liter Kühlwasser,
Ölkühlung:	ÖL-Wasser-Wärmetauscher
Schmierung:	Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe, 6 Liter Öl
Batterie:	12V 56Ah
Lichtmaschine	240W
Antrieb:	Auf die Hinterräder durch geteilte Kardanwelle
Kraftübertragung:	Einscheibentrockenkupplung, vollsynchronisiertes 4-Ganggetriebe, Lenkradschaltung, auf Wunsch Kupplungsautomat “Hydrak“
Vorderradaufhängung:	Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hydraulische Stoßdämpfer,Stabilisator
Hinterradaufhängung:	Eingelenkpendelachse, Schubstreben, Schraubenfedern, hydr.Stoßdämpfer
Lenkung:	Kugelumlauflenkung, Übersetzung 21,4 : 1, d.h. ca. 4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
Bremse:	Hydraulisch, Trommelbremse rundum, Bremskraftverstärker Ate T50
Radstand:	2820 mm
Beschl. v. 0 auf 100km/h:	15 sec.
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Verbrauch:	ca. 13 l/100km
Kraftstofftankinhalt:	60 l mit Reserve
Grundpreis damals:	14 400.-DM

1958 war es soweit! Der erste “SE“ der Mercedes Modellgeschichte wurde vorgestellt. Er wurde noch ein Jahr in Pontonform gebaut(als Coupé und Cabriolet noch zwei Jahre). Warum man bei Daimler-Benz für diesen kurzen Zeitraum den Einspritzer im alten Modell brachte, läßt sich vielleicht damit erklären, daß man die Wirkung der Buchstaben SE auf die Kunden testen wollte. Ende der fünfziger Jahre verfehlten sie jedoch noch ihre Wirkung. Ob es am hohen Aufpreis zum “S“ lag (1900DM), oder am geringen Leistungsplus von nur 9PS, welches “nur“ der Beschleunigung zugute kam, oder an beidem, bleibt dahingestellt. Ganze 1974 Limousinen wurden hergestellt. Die Einspritztechnik war für die Untertürkheimer grundsätzlich nichts Neues mehr. Sie wurde bereits beim 300SL, 300Sc und beim “Adenauer“ 300d eingebaut. Im 220SE war aber keine Sechsstempeleinspritzpumpe verwendet worden, sondern eine Zweistempelpumpe. Um die Kraftstoffmenge auf alle 6 Zylinder zu verteilen, waren zwei Zuteilstücke verbaut, d.h. ein Zuteilstück versorgte drei Einspritzventile. Für einen sauberen Motorlauf, mußten die Zuteilstücke und die zugehörigen Einspritzventile aufeinander abgestimmt sein. Für die Einspritzmenge wurde außerdem die Ansaugluft- und Kühlwassertemperatur gemessen. Für den Kaltstart gab es eine Zusatzluftleitung und einen Kaltstartmagneten. Auch eine Schubabschaltung war hier realisiert worden. Im Unterschied zum 220S hatte der 220SE einen um 4 Liter kleineren Tank.
Die Ausstattung entsprach dem Typ 220S, bis auf den fehlenden Starterzugknopf. 
 
 

Die Cabriolets und Coupes

zum Anfang

 

220S Coupé Produktion von Oktober 1956 bis Oktober 1959

220S Cabriolet Produktion von Juli 1956 bis Oktober 1959

(aufgelistet werden nur Änderungen zur Limousine) 
 
 

Fahrgestellbaumuster :	Coupé 180.037, Cabriolet 180.030
Radstand :	2700 mm
Verbrauch :	ca. 14 l/100km
Grundpreis damals :	21 500.-DM

220SE Coupé Produktion von Oktober 1958 bis November 1960  220SE Cabriolet Produktion von Oktober 1958 bis November 1960  (aufgelistet werden nur Änderungen zur Limousine)

 

Fahrgestellbaumuster :	Coupé 128.037, Cabriolet 128.030
Leistung :	115 PS bei 4800 U/min, ab Sept. 1959: 120 PS bei 4800 U/min
Drehmoment :	19 mkg bei 3800 U/min, ab Sept.1959: 19,3 mkg bei 3900 U/min
Radstand :	2700 mm
Verbrauch :	ca. 13,5 l/100km
Grundpreis damals :	23 400.-DM

Im September 1955 wurde das Cabriolet auf der IAA erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Dabei handelte es sich noch um einen Prototyp mit dem 85 PS-Motor aus dem 220a. Während der Entwicklung experimentierte man auch mit Vierzylinder Cabrios und zwar mit einem zwei- bis dreisitzigen Cabrio A (zwei Türen, zwei Fenster, ein Notsitz) und einem vier- bis fünfsitzigen Cabrio B ( zwei Türen, vier Fenster). Im April 1954 waren beide fertig. Diese Versionen zeigten das Design der Limousinen. Vor allem das A-Cabrio konnte durch seine unstimmigen Proportionen nicht überzeugen. Sein Radstand entsprach mit 2400mm dem des später vorgestellten 190SL. Das B-Cabrio gefiel da schon besser und hätte die Modellvielfalt der Ponton Baureihe bereichert. Vermutlich fielen diese beiden Versionen dem Rotstift deshalb zum Opfer, weil es zu viele Aufbauvarianten bedeutet hätte. Bei Daimler-Benz hatte man sich also entschieden nur die Sechszylinder als Coupé und Cabriolet zu bauen. Man hatte noch keine Erfahrungen mit dem Aufbau eines Cabriolets in selbsttragender Bauweise. Alle Modelle vorher hatten noch einen tragenden Rahmen. So versuchte man also die fehlende stabilisierende Wirkung eines Daches durch massive Verstärkungen im Bodenbereich auszugleichen. Mit Erfolg. Der Radstand betrug jetzt 2700mm. Auch in den Außenmaßen waren die Zweitürer kürzer als die Limousinen. Trotzdem wirkte besonders die offene Version langgestreckt und sehr elegant. Das lag zum einen an den langen Türen, welche aus Gewichtsgründen ein Aluminiumgerüst mit Stahlblechbeplankung aufwiesen. Zum anderen am üppigen Chromzierrat. Eine Zierleiste auf Scheinwerferhöhe, unterhalb des Türgriffes, die die Ausbuchtungen der hinteren Kotflügel nur noch leicht betonte und eine durchgehende Leiste entlang der Radausschnitte und der Wagenunterkante, unterteilten die hohe Seitenfläche und ließen sie flacher erscheinen. Mit Chrom wurde auch sonst nicht gespart. Die Gürtellinie und der ganze Frontscheibenrahmen waren komplett mit dem glänzenden Silber überzogen, und die Schmuckelemente der Limousine waren sowieso an Bord. Die hinteren Kotflügel liefen zu den Heckleuchten spitzer zu als bei den Limousinen. Überhaupt war die Heckpartie länger und wirkte flacher und damit noch eleganter. Die hinteren Stoßstangen führten mit einem zusätzlichen Schwung um die spitzen Kotflügelenden herum. Die Kennzeichenleuchten waren zu Beginn noch auf dem Kofferraumdeckel angebracht, ab August 1957 dann in den Stoßstangenhörnern. Entsprechend den Limousinen waren dann auch vorne die Stoßstangen durchgehend ausgeführt. Auch innen wurde nicht gekleckert. Das massive Holz des Armaturenbrettes war mit Nußbaumfurnier überzogen, wahlweise vom Stamm oder von der Wurzel. Auch die Türtaschen und die Armauflagen waren mit einer Leiste aus diesem Holz veredelt. Der untere Teil des Armaturenbrettes, die Türverkleidungen, die Sitze und die Verdeckpersenning waren aus dickem Leder. Wahlweise gab es vorne eine durchgehende Sitzbank oder Einzelsitze. Die Bedienungshebel für Heizung und Lüftung waren hier waagrecht angeordnet. Das Verdeck war sehr hochwertig und schwer ausgeführt, ließ sich aber trotzdem einfach bedienen. Es verschwand nach dem Öffnen fast völlig im Verdeckkasten. Das Fahrzeug machte offen wie geschlossen einen wunderschönen und eleganten Eindruck. Dieser war beim Coupé nicht unumstritten. Vor allem die Panoramaheckscheibe läßt das Dach hier weniger elegant erscheinen. Ein Prototyp mit vier Seitenfenstern wirkt in diesem Bereich viel harmonischer, wurde aber nicht verwirklicht. Umgesetzt wurde jedoch die umklappbare Rückbank, die somit eine ebene Fläche für Gepäck bot. Auf Wunsch konnte zudem beim Coupé ein Stahlschiebedach bestellt werden. Angetrieben wurden beide Modelle durch die bekannten Sechszylindermotoren, wobei der Einspritzer erst im Oktober 1958 zur Verfügung stand, dafür aber als Einziger die Modellumstellung zu den Heckflossen überlebte und bis November 1960 gebaut wurde. Auch bei den Zweitürvarianten war ab August 1957 auf Wunsch der Hydrak lieferbar. 

• Heribert Hofner, Mercedes-Benz Automobile, Band 4, vom 190 SL zum 300 SEL, 

BLV Verlagsgesellschaft, München
• Daimler-Benz Archiv 
• Archiv der MBIG 
• Typreferenten der MBIG
• Als Druckversion in PDF.