Ein Streifzug durch Modell- und Clubgeschichte

In diesem Jahr (2003)können Mercedes-Benz-Freunde viele Jubiläen feiern.
Seit fünfundsiebzig Jahren gibt es die Mercedes-Benz Typen Stuttgart und Nürburg.
Auch zwei „Große Mercedes“ haben Geburtstag: Der 770 ( W 150) wird fünfundsechzig, der 600 (W 100) bereits vierzig. Genauso alt ist die Pagode. Seit fünfunddreißig Jahren gibt es schon die Strichacht-Modelle, und der Ponton feiert seinen fünfzigsten Geburtstag.
Als Ponton-Mann der ersten Stunde und Ponton-Typreferent in der Mercedes-Benz Interessengemeinschaft schreibe ich gerne über fünfzig Jahre Ponton.

Heute kaum vorstellbar, fing auch Daimler Benz nach dem zweiten Weltkrieg wieder sehr bescheiden an. Die unzerstörte Tiefziehpresse im Werk Sindelfingen ermöglichte schon ab 1946 die Herstellung von Karosserien.

Der 170 V mit Holzaufbau wurde weitgehend wie das Vorkriegsmodell gebaut. Den 170 S mit Ganzstahlkarosserie gab es ab 1949; 1951 kamen der 220 - ein 170S mit Sechszylindermotor - und der große Repräsentationswagen 300. Alle hatten ein separates Chassis, auf dem die Karosserie aufgeschraubt war. Schon seit 1950 hatte Daimler-Benz ein völlig neues Mittelklassemodell in der Entwicklung, das werksintern W 120 (W = Wagen) genannt wurde. Die ursprünglich geplante Karosserie ähnelte einem verkleinerten 300 mit Stilelementen des britischen Morris Minor, noch im Sommer 1952 wurden entsprechende Prototypen rund um Stuttgart gesehen und fotografiert. Die Karosserieform mit freistehenden Kotflügeln und markantem Kühler erwies sich schon während der Erprobung als veraltet.

Recht spät in der Entwicklungsphase wurde eine völlig neue Karosserie geschaffen. Im Stuttgarter Werksarchiv existieren Zeichnungen vom 25. Oktober 1952, die den W 120 in seiner endgültigen Version zeigen. Im Juli 1953 wurde der neue W 120 als 170 Sc vorgestellt.
Die Typenbezeichnung 170 S war unlogisch. Schon 170 S und 170 Sb hatten achtzehnhundert Kubikzentimeter Hubraum, waren also eigentlich bereits 180er. Nach dem Vorstandsbeschluß vom 18. August 1953 wurde das neue W-120-Modell in 180 umbenannt. Auch die beiden weiter gebauten, vereinfachten 170er erhielten die neuen Typenbezeichnungen 170 S-V und 170 S-D. Ursprünglich sollten sie 170 Vc und 170 Dc heißen.

Der 180 stellte eine völlig andere Konstruktion dar als sein Vorgänger. Die Karosserie des 170S war noch auf einem Rahmen aufgeschraubt, die Karosserie des Ponton mit dem Rahmenboden verschweißt und in sich selbsttragend. Als Rückgrat besaß der Ponton eine von Mercedes-Benz so genannte „Rahmenbodenanlage“. In Anlehnung an den x-förmigen Ovalrohrrahmen des 170S bestand sie aus einem mittleren und zwei äußeren Kastenträgern sowie mehreren Querträgern. Die Pontonkarosserie war gegenüber der des 170 S deutlich verwindungssteifer. Um das der konservativen Kundschaft zu verdeutlichen, wurden technische Diagramme über Durchbiegung und Verwindung veröffentlicht. Es wurde auch darauf hingewiesen, dass ein allzu konservatives Beharren auf einmal gefundenen Lösungen (hier Fahrzeuge mit separatem Chassis) letzlich zur Unverkäuflichkeit der Produkte führen könne…

Die solide Pontonkarosserie demonstrierte ein Unfall mit einem frühen 180 im Sommer 1954. Fahrzeug und Fahrer stürzten am Hohenzollern sechzig Meter tief ab. Trotz mehrerer Überschläge und Aufschlagens auf dem Dach war die Rahmenbodenanlage nicht verzogen und die Türen nicht aufgegangen. Sie ließen sich öffnen, um den Fahrer herauszuholen, der sich ein paar Prellungen zugezogen hatte.

Daimler-Benz erwarb den Unfallwagen, um Erfahrungen über Deformation und Reparatur eines solch schweren Unfalles zu machen. Mit vertretbaren Kosten wurde der 180 wieder aufgebaut. Die Sicherheitsaspekte des genialen Mercedes-Benz-Konstrukteurs und Erfinders Béla Barényi, wie die steife Fahrgastzelle mit nachgiebiger Front- und Heckpartie, waren noch nicht in den Ponton eingeflossen. Erst die Heckflosse ab 1959 war daraufhin ausgelegt.
1967 wurden ein 180 und ein 170 S gegen eine Betonmauer gefahren, um Erkenntnisse über Unfallfolgen älterer Modelle zu bekommen. Zum Andenken an Béla Barényis erste Sicherheitskarosserie sollte dann 1986 eine 220-Sb-Heckflosse gegen die Wand gesetzt werden.
Leider wurde der falsche 220 S, nämlich ein 220-S-Ponton geknautscht! Wegen dieser Verwechselung wird oftmals angenommen, der Ponton sei das erste Fahrzeug mit Sicherheitskarosserie. Trotzdem hat sich die Pontonkarosserie bei Unfällen recht gut bewährt. Unfälle mit dem Ponton in den letzten Jahren gingen für den Fahrer meist glimpflich ab.

Eigentlich muß man die Ponton-Karosserie als mitttragend bezeichnen. Selbsttragende Karosserien findet man erst bei den späteren Mercedes-Modellen, bei denen die äußeren Blechteile wie Einstiegblech und Kotflügel mit in die tragende Karosseriestruktur eingebunden wurden. In den fünfziger Jahren sprach man bei einer Karosserie mit integrierten Kotflügeln von der „Pontonform“.
Da der 180 der erste Mercedes-Benz mit dieser Pontonform war, wurde der 180 schon in der 1950er Jahren im Sprachgebrauch als „Ponton“ bezeichnet.

Mercedes-Benz ging als einer der letzten Automobilhersteller auf die Pontonform und die selbsttragende Karosserie über. Borgward hatte mit dem Typ Hansa bereits 1949 diesen Schritt vollzogen. Ein Problem der selbsttragenden Karosserie war die Übertragung von Dröhngeräuschen von Motor und Antrieb. Für den 180 hatte man dafür einen U-förmigen Fahrschemel entwickelt. Er trug Motor, Getriebe, beide Vorderachshälften sowie das Lenkgetriebe und war mit Gummilagern an der Karosserie angeschraubt. Das brachte auch eine beträchtliche Herstellungsvereinfachung, da der ganze Block von unten in die Karosserie eingebracht wurde. Reparaturen waren durch den Fahrschemel erheblich einfacher. So betrug der Lohnaufwand bei einem Motortausch nur etwa ein Drittel gegenüber dem 170. Die geteilte Kardanwelle diente ebenso wie der Gummibock am Hinterachträger der Geräuschisolierung.

Der Ponton war achtzig Kilogramm leichter als sein Vorgänger, wozu auch kleinere Dimensionen von Achsen, Kardan und Schrauben beitrugen. Die nicht mehr freistehenden, sondern in die Karosserie integrierten Kotflügel brachten bei gleicher Grundfläche 22 Prozent mehr Innenraum. Schon die vordere Innenbreite nahm um stattliche 15 Zentimeter zu. Die Fensterflächen wurden 40, der Kofferraum gar 75 Prozent größer. Ähnliche Steigerungsraten gab es später noch einmal beim Übergang vom Ponton auf die Heckflosse.
Die vielen Hohlkammerprofile und Falze, die die Festigkeit der Pontonkarosserie gewährleisten, führten nach vielen Jahren zu Rostbefall. Von innen nach außen rosteten die Hohlräume durch, da Kondenswasser nicht ausreichend abfließen konnte. Das schon damals im Winter verwendete Streusalz verstärkte den Rost noch deutlich. Rost war beim Vorgänger 170 S/220 auf lange Jahre hinaus kein Thema, da nur wenige Hohlräume vorhanden waren. Erst über zwanzig Jahre später rückte man dem Rostproblem selbsttragender Karosserien durch vernünftige Wasserabläufe, Wachsversiegelungen in den Hohlräumen und Abdichtungen der Falze zu Leibe.

Die gegenüber den 170 S/220 technisch ähnliche Vorderachse aus doppelten Querlenkern war konstruktiv vereinfacht in einen oberen und einen unteren Querlenker mit Achsschenkelbolzen und Radnabe. Die oftmals undichte Zentralschmierung der 170er-Modelle wurde beim Ponton durch Schmiernippel ersetzt. Da das Abschmieren manchmal lästig und mühsam war, wurde das nicht immer mit der notwendigen Sorgfalt ausgeführt oder ganz unterlassen. Nach einiger Zeit war die Vorderachse ausgeschlagen.
Das Problem trat auch bei den Heckflossen- und den W-108-Modellen auf, die die gleichen Achsgelenke besaßen. Die kleineren 13-Zoll-Räder waren eine Modetorheit der 1950er Jahre. Die Straßenlage erwies sich gegenüber dem 170 S als deutlich verbessert, weil die im Prinzip gleiche Zweigelenkpendel-Hinterachse zur besseren Achsführung zwei zusätzliche Schubstreben erhielt. Es kam allerdings vor, dass eine Schubstrebe aus dem durchgerosteten Wagenboden herausbrach und durch die Federkraft wie ein Widerhaken auf die Fahrbahn schlug!
Fahrzeuge mit Zweigelenkpendelachse wie der frühe Ponton, aber auch 170/220, waren im Grenzbereich der Reifenhaftung nie unproblematisch zu fahren. Die Hinterachse stellte sich mit stark positivem Radsturz auf (Aufstützeffekt), was zum Umkippen des Fahrzeuges führen konnte. Von vornherein hatte man auch andere Modelle und Motoren für den Ponton geplant.

Im Frühjahr 1954 kam der 180 D heraus, dessen Dieselmotor OM 636 sich bereits in den 170er-Modellen und im Unimog bewährt hatte. Der 180 D war das meistverkaufte Ponton-Modell. Zum gleichen Zeitpunkt erschien der mit längerem Vorbau und längeren hinteren Türen besser proportionierte 220a mit dem prächtigen Sechszylindermotor des Vorgängermodells 220 (W 187). Er besaß von Anfang an die im Rennwagen W 196 erprobte hintere Eingelenkpendelachse mit tiefliegendem Drehpunkt. 180 und 180 D mußten wie auch 300 und 300 S auf die neue Hinterachse bis Herbst 1955 warten, der 300 SL sogar bis zum Frühjahr 1957.

Innen präsentierte sich der 220a deutlich luxuriöser mit viel Holz an Armaturenbrett und Fensterschlüsseln. Der erste 180 übernahm von seinem Vorgänger 170 Sb Motor, Getriebe und Schaltung. Der langhubige Motor M 136 mit untenliegender Nockenwelle und stehenden Ventilen war 1953 bereits veraltet. Seit 1952 befand sich ein neuer Motor in der Entwicklung, eine verkleinerte Ausgabe des modernen Sechszylindermotors M 180 im 220: Der neue Vierzylindermotor M 121 wurde erstmals 1955 im 190 SL herausgebracht. Leistungsreduziert kam er 1956 im 190, mit Einfachvergaser im 180 ein Jahr später. Aus dem 220a wurde 1956 durch eine Zweivergaseranlage der 220 S. Ein weiteres Modell kam mit dem 219 hinzu, ein 190er mit dem Sechszylindermotor des früheren 220a. Ab 1958 gab es zusätzlich einen neuen kurzhubigen Dieselmotor OM 621 mit obenliegender Nockenwelle im 190 D. Der 220 S war auch mit einen Einspritzmotor zu haben und hieß dann 220 SE. Die Heckflossenmodelle lösten 1959 die Sechszylinder-Limousinen 219, 220S und 220SE ab. Die Vierzylindermodelle behielten die Pontonform, wurden aber mit verbreiterter Kühlermaske und kräftigeren Stoßstangen modernisiert. Heute würde man da von einem Facelift sprechen. 1961 erhielten auch 190 und 190 D die Heckflossenkarosserie. Als Auslaufmodelle wurden 180c und 180 Dc noch bis Oktober 1962 weitergebaut. Damit ging die Ponton-Ära zu Ende. Sie begann mit dem 180 und endete auch mit dem 180.
Übrigens war auch der bis Februar 1963 gebaute 190 SL ein echter Ponton, auch wenn das viele Besitzer überhaupt nicht wahrhaben wollen. Er besaß die im hinteren Fußraum um 250 mm verkürzte Rahmenbodenanlage, das komplette Fahrwerk und fast die gesamte Technik des Ponton!

Anfang 1954 baute Mercedes-Benz je ein 180 A- und B- Cabriolet. Das A-Cabriolet mit verkürztem Radstand wurde zugunsten des 190 SL fallengelassen, das stark an die 180er-Limousine angelehnte B-Cabriolet auch nicht weiterverfolgt. Stattdessen gab es von 1956 bis 1960 auf Basis des 220 S/SE ein Coupé und Cabriolet A/C mit eigenen Stilelementen. Es war schon damals so, daß die Mercedes-Wagen deutlich teurer waren als andere Mitbewerber. So kostete der 180 von 1953 schon 9.950,- DM, aber 150,- weniger als der Vorgänger 170 Sb. Das waren schon mal 700,- DM mehr als der Opel Kapitän mit dem 2,5-Liter-Sechszylindermotor. Bereits im Frühjahr 1954 wurde der 180 um 500,- DM billiger. Mit Erscheinen des 190 reduzierte sich der Preis des 180 nochmals auf 8.700,- DM. Preissenkungen blieben die Ausnahme bei Daimler-Benz. Sie wiederholten sich bis heute noch einmal im März 1994... 220a und 220 S kosteten 12.500,- DM, der verkannte 219 zweitausend Mark weniger. Aber immer schon hatte Daimler-Benz eine Käuferschaft, die für diese begehrten Automobile mehr Geld auszugeben bereit war.
Die Verkäufer wußten sehr genau Wünsche und Begehrlichkeiten der Kundschaft einzuschätzen. Verhandlungen über niedrigere Preise blieben bei langen Lieferzeiten Illusion. Die hochwertigen Mercedes-Benz-Fahrzeuge boten aber stets in scheinbar unwichtigen oder nicht direkt sichtbaren Details perfekte Lösungen. Man fuhr damit lange Strecken und merkte, dass nichts negativ auffiel.

Billig waren Mercedes-Fahrzeuge noch nie gewesen, auf lange Sicht aber sicher robust, wirtschaftlich und langlebig. Das hat sich bis heute nicht geändert. Wir Oldtimerfahrer profitieren heute von den schon damals soliden Fahrzeugen. Der Ponton verkaufte sich hervorragend. Durch das beginnende Wirtschaftswunder konnten sich viele einen Mercedes-Benz leisten. Die Verkaufszahlen wuchsen in den ersten Jahren sogar in deutlich zweistelligen Prozentzahlen. Von der Ponton-Baureihe wurden insgesamt 549.369 Fahrzeuge gebaut. Davon waren 198.042 Vierzylinder mit Benzinmotor, 234.921 Dieselmodelle, 111.035 Sechszylinder-Limousinen, sowie 2.081 Coupés und 3.290 Cabriolets. Der Ponton wurde würdiger Nachfolger der 170/220-Typen und setzte den einmaligen Ruf der Marke Mercedes-Benz fort. Offenbar war zu seiner Zeit der Ponton das beste Automobil der Welt. Sowohl in der Betriebsanleitung auf Seite 5, als auch im ersten, mittlerweile nachgedruckten Prospekt vom Herbst 1953 stand zu lesen: „Der Typ 180 vereinigt in sich die Vorteile des bisherigen großen und schweren Reisewagens hinsichtlich Federung und Innenraum mit den guten Fahreigenschaften des Sportwagens sowie die Sicherheit des schweren Fahrzeugs mit der Wirtschaftkeit der Mittelklasse.“ Das läßt sich nicht mehr steigern!

Wenn man die Pontonkarosserie näher betrachtet, wird man deutliche Parallelen mit dem Vorgängermodell feststellen. Dach und Scheiben sind 170 S/220 wie aus dem Gesicht geschnitten. Der Vorderbau hatte Ähnlichkeit mit einem 220 (W 187), dessen freistehende Kotflügel in die Karosserie integriert wurden. Der hochformatige Kühlergrill wurde beibehalten. Er war aber nur noch Attrappe, da kein Kühler mehr darin war. Beim Öffnen der Motorhaube ging die Kühlermaske mit nach oben und sorgte auch bei den Nachfolgemodellen dafür, dass sich Generationen von Automechanikern und Hobbyschraubern den Hinterkopf daran stießen. Die spitzen Kanten des Pontonheckdeckels wirkten noch schlimmer. Das Heck wies eine Ähnlichkeit mit dem 300 auf. Die gesamte Handschrift war aber unverkennbar nach Art des konservativen Hauses. Der Ponton war außerdem der erste „Erkönig“ der Motorpresse.
Erlkönige sind heutzutage in übertragenem Sinn von Goethes Sagengestalt Versuchswagen, die streng geheim im Sraßenverkehr erprobt werden. Auto motor und sport veröffentlichte erstmals im Sommer 1952 ein recht unscharfes Foto. Es zeigte, wie eingangs beschrieben, einen verkleinerten 300 im Morris-Minor-Stil. Die Redaktion (Werner Oswald) kommentierte das Foto mit einem dem echten Erlkönig nachempfundenen Gedicht. Im Herbst 1952 wurde dieser Karosserieentwurf völlig verworfen durch die ein Jahr später tatsächlich gebrachte Version.

Anfang der siebziger Jahre reiften 170/220 über Liebhaberfahrzeuge hinaus zum Oldtimer. Lange galt der Ponton in diesen anfänglichen Oldtimerzeiten als verpönt. Die klassische Silhouette der freistehenden Kotflügel konnte er nun mal nicht bieten. Dagegen wirkte er zu modern. Das änderte sich ein paar Jahre später. In einer Depesche des Mercedes-Benz-Veteranenclubs von Deutschland war im Frühjahr 1977 zu lesen, dass sich in Heidelberg eine Interessengemeinschaft für Ponton-Fahrzeuge gebildet hatte. Auf einem Informationsstand auf der Veterama im Oktober 1977 stellte man zwei Pontons aus, einen im guten und einen im Schrottzustand. Leserbriefe in der Depesche sorgten für hitzige Diskussionen darüber, ob sich der MVC auch mit den Pontonmodellen beschäftigen sollte. Zwei Jahre später gründete ein damals völlig unbekannter Student namens Dieter Ritter aus Bonn die „Interessengemeinschaft Ponton-Mercedes“. Im Juni 1981 gab es das erste Ponton-Jahrestreffen in Rech an der Ahr, zu dem über sechzig Fahrzeuge kamen. Schon zu Anfang waren auch die Heckflossenmodelle dabei, denen man in der Clubzeitschrift „Ponton-Kurier“ die Sb-Seiten und Sb-Nachrichten widmete. 1983 wurden die 108/109-Seiten hinzugefügt. Mit der Zeit kamen jüngere Mercedes-Benz-Generationen dazu, so dass der Name IG Ponton nicht mehr gut paßte.
Hoffentlich gerät der Ponton bei den vielen Folgegenerationen als Clubursprung nicht in den Hintergrund! Die Interessengemeinschaft Ponton-Mercedes änderte wegen der Aufnahme der jüngeren Baureihen ihren Namen in „Mercedes-Benz Interessengemeinschaft“, mit dem Zusatz „der Club für klasische Mercedes-Benz Fahrzeuge.“ Von manchen wird das als Anmaßung angesehen. Sie sollten zur Erinnerung den Absatz vorher noch einmal genau lesen. Auf Stammtischen und Treffen bringt das Zusammensein mehrer Mercedes-Benz-Clubs keine Probleme mit sich. Im Laufe der Jahre fanden immer jüngere Fahrzeugbaureihen nicht nur von Mercedes-Benz ihre Liebhaber. Durch diese Inflationierung schien den Älteren der Begriff „Oldtimer“ ad absurdum geführt.

Für das Bundesverkehrsministeruim mußte der Begriff wegen möglicher finanzieller Erleichterungen exakt definiert werden. Im MVC war man ziemlich einmütig der Auffassung, dass es sich dabei nur um Fahrzeuge bis 1955 handeln könne. Bei den wenigen jüngeren, die überhaupt als erhaltenswert angesehen werden könnten, könne höchstens von klassischen Fahrzeugen gesprochen werden. Die vielen anderen Markenclubs hatten jüngere Interessen und sahen das naturgemäß anders. Schließlich wurde dann eine Altersgrenze von dreißig Jahren festgelegt. Sie ist die Voraussetzung für das seit 1997 mögliche H-Kennzeichen, das eine pauschale Kraftfahrzeugsteuer von 375,- DM oder heute 191,73 € vorsieht. Die Restaurierung eines Pontons kann aufwändig, langwierig und teuer werden. Die vielen Hohlräume können durchrosten. Bei richtiger Sanierung müssen die alten Bleche herausgetrennt und neue eingeschweißt werden. Früher wurden da schon mal einfach neue Blechstreifen „drübergebraten“, bis irgendwann dann beide wegfaulten. Rostschwachpunkt ist die A-Säule. Hier sind drei Bleche beteiligt, nämlich der Innenkotflügel, das Blech, an dem die Tür angeschraubt ist, sowie das Verstärkungsblech zwischen diesen beiden. An der C-Säule läuft ebenfalls jeder Tropfen Kondenswasser in einen Hohlraum an der Anschraubkante des hinteren Kotflügels. Jeder Tropfen höhlt das Blech. Auch die äußeren Rahmenschalen oder das vordere Querrohr rosten durch. Bei den Sechszylindermodellen passiert das weniger, weil sie dickere Rahmenschalen haben. Türen und Kotflügel sind mit ihren ungeschützten Falzen ebenfalls rostgefährdet. So gut wie alle Blechteile sind heute noch oder wieder bei Mercedes-Benz oder den Ersatzteilhändlern zu meist exorbitanten Preisen erhältlich. Die Restaurierung einer 170-S/220-Karosserie verschlingt im Vergleich nur die Hälfte der Kosten einer Ponton-Karosserie. Glücklicherweise sind die meisten Teile wie beim 170 S/220 angeschraubt, so daß Türen, Kotflügel und Einstiegblech leicht abgenommen werden können und man dann gut an die Karosserie herankommen kann. Die Restaurierungskosten einer Ponton-Limousine können, mehr noch als beim Vorgänger 170 S/220, den Marktwert weit übersteigen. Bei Coupé und Cabriolet ist die Diskrepanz geringer, da sie mehr wert sind. Die meisten Karosserieteile wurden jedem Ponton-Coupé und -Cabriolet speziell angepaßt. Andere Blechteile sind daher meist nicht passgenau, ähnlich wie beim A-Cabriolet 170 S/220.

Die schnelllebige Zeit brachte es schon damals mit sich, dass es in relativ kurzem zeitlichen Abstand viel Neues gab. 1949 kam der 170 S mit Ganzstahlkarosserie, der selbsttragende Ponton 1953 und schon 1959 erschienen die Heckflossenmodelle. Der schnelle Fortschritt bescherte in nur zehn Jahren drei neue Baureihen. Jede Mercedes-Benz-Modellreihe hat ihre Liebhaber. Den Anfang machte der MVC 1971, also sechzehn Jahre nach Produktionseinstellung von 170 und 220. Heute träfe das für den W 123 zu, dessen Produktion vor achtzehn Jahren (1985) eingestellt wurde. Seit vielen Jahren gibt auch für diesen letzten Mercedes-Benz mit verchromten Stoßstangen eine Interessengemeinschaft.
Aber so weit wollen wir doch nicht ausschweifen. In diesem Jahr feiern wir den 50. Geburtstag des Ponton. Die Geburtstagsfeier war am 6. September im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart-Untertürkheim!

Helmut Baaden